上海车展见证传统车企反攻，供应商崛起

新兴势力与传统力量博弈进入深水区

2025年4月23日至5月2日，第二十一届上海国际汽车工业展览会（下称2025年上海车展）在国家会展中心（上海）举行。本次车展吸引了来自26个国家和地区的超千家企业参展，展出面积超过36万平方米，规模再创新高。

不同于2023年的疫情后上海车展的流量井喷与2024年北京车展的营销喧闹，2025年的展台涌动着务实的技术交流氛围。传统车企携成熟工业体系强势反攻，老牌供应商带着硬核技术走向舞台中央，新兴势力与传统力量的博弈进入深水区。

这次车展的主角是从概念炒作中清醒的车企，以及从幕后代工走向价值共创的供应商群体，他们共同展示着汽车产业从“Show”到“Auto”的回归。

曾经以“技术输出者”自居的海外品牌，正以谦卑姿态向中国同行学习，将本土创新经验转化为全球竞争力的新引擎。以奥迪为例：一汽奥迪发布的两款新车A5L与Q5L，首次搭载华为乾崑辅助驾驶系统，打破了“燃油车智能化滞后”的行业认知。这种跨界合作并非简单的技术嫁接，奥迪在保留quattro四驱系统、EA888发动机技术积淀的同时，深度吸收中国企业在智能化的迭代成果，实现豪华燃油车的智能化破局。

大众发布的ID.ERA概念车是一款完全由中方团队操刀设计的车型，也是大众推出的第一款采用增程式混合动力的车型。这款车整合了中国供应商的电池管理技术与智能座舱方案，在保留大众全球安全标准的基础上，针对中国用户对长续航、智能化的需求进行定向开发。

通用别克推出了高端新能源子品牌“至境”，其“逍遥”超级融合架构支持MPV/SUV/轿车全车型，兼容纯电/插混/增程三种能源形式，适配前驱/后驱/四驱驱动方式，开始借鉴中国车企“用户定义产品”的模式，不再想着教育用户什么是好车，而是用户需要的就是好车。

这些案例表明，海外品牌正从早期的“移植中国”升级为“本土共创”，将中国市场的创新能力纳入全球研发体系，形成双向互补的闭环。

传统车企之所以能够在智能化方面突然提速，主要得益于供应商的成长。

以华为、地平线、Momenta等为代表的新型智能软硬件供应商凭借过硬的技术打开了传统车企和大型供应商的大门。比如上汽集团，同时与华为、地平线、大疆、Momenta四家主流辅助驾驶供应商建立合作关系，使上汽能够灵活应对不同车型、不同市场的需求，实现辅助驾驶技术的快速迭代和广泛应用。

传统供应商提供智能产品的能力也在显著提升。一是通过和新型供应商合作获取相关能力，比如本次车展期间，地平线和德国博世、日本电装签订协议，这些传统供应商巨头都将基于新型智能系统供应商的技术为车企开发产品。另外还有以安波福为代表的传统供应商，经过数年的投入，已经形成智能技术和产品体系，可以为车企提供全套智能软硬件服务。

值得注意的是，传统车企在补齐智能化短板的过程中，普遍采取了“模块化采购+自主集成”的策略。一方面，从智能系统供应商获取先进的解决方案，同时保留自身在整车集成、质量控制等方面的优势，确保最终产品的稳定和可靠性。这种做法的确会牺牲迭代速度，但在当下，这种做法的含金量正在上升。

工信部对辅助驾驶宣传的收紧，如禁止“脱手”“高阶智驾”等词汇，成为本届车展的重要转折点。车企纷纷将宣传重心从“功能炫技”转向“安全体系”。

东风岚图在车展前的发布会中，全程提及“安全”超过130次，而2024年车企发布会虽然大多也有讲解安全的部分，但平均一场发布会提及“安全”的次数也就在20—30次。环境的转变导致传统车企的不少做法之前被批保守，现在被赞负责。

此次上海车展，燃油技术的回暖是格外值得关注的趋势。当行业聚焦新能源时，传统车企在燃油车领域的坚守正在将存量优势变为转型助力。

大众的EA888Evo5发动机，通过VTG可变截面涡轮增压、500Bar超高压直喷等技术，在燃油效率提升15%，燃油机并未停下前进的脚步。吉利与雷诺合资的Horse动力总成公司首次独立参展，推出了一系列混合动力相关技术。例如将内燃机、电动机、变速箱集成在一起的未来混合动力系统，高度集成的系统可以对纯电架构的车型进行混合动力改造，过去“油改电”，未来“电改油”。

除了技术进步，因为历史悠久，传统车企的燃油车平台研发成本已摊薄至不足新能源平台的三成，且发动机、变速箱等核心部件都拥有可观的规模降本能力。

从2024年开始，滞销燃油车开始进入退出周期，福特福克斯、雪佛兰迈锐宝、马自达6等经典车型陆续停产，2024年—2025年，不少于20款知名车型将停产，随着滞销车型淘汰，现存燃油车型的销售表现将逐渐好转。2025年一季度，大众品牌销量增长5%，沃尔夫斯堡总部工厂年度产能计划从2024年的52.3万辆上调至60万辆，并从5月开始周末加班以应对需求增长。

“以存量养增量”是很多传统车企应对新能源车的策略，过去几年，这种策略一直被批评燃油车赚钱越来越少，新能源车亏钱越来越多。但是当新能源车技术成果越来越多，开始反哺燃油车，且燃油车业务缩减规模，大幅降本之后，完成智能化改造的燃油车逐步稳住销量基本盘，盈利能力不俗，新能源车随着规模增长，逐步接近甚至跨越盈亏平衡线，当一家车企的新能源和燃油车产品线都能拥有百万销量规模，必然拥有更大的缓冲空间，比如近期吉利、奇瑞都在强调燃油车产品线的重要性，两条粗腿总好过一条腿或者一条粗腿一条瘸腿。

2025年上海车展整车展馆内的供应链企业展位从2023年的12家增至23家，增幅近1倍，单独的汽车科技及供应链展区面积从2023年的3万平方米增加到10万平方米，参展供应商不论是数量还是展台规模，增幅都大大超过整车企业。

供应商增加的首要原因是诞生了大量电动化、智能化相关的新型供应商。宁德时代、国轩高科、德昌电机为代表的电动化相关供应商，均胜电子、德赛西威、Momenta、地平线等为代表的智能化相关软硬件供应商，这两类供应商随着业务规模越来越大，逐渐从边缘走向舞台中央。

和新兴供应商相比，传统供应商本次车展上展示出的两大变化更值得关注。

1、技术解耦：从“黑箱交付”到“白盒定制”。

传统供应商过去提供给整车厂的产品绝大多数都是以总成形式交付，软硬件一体，且软件直接固化在硬件上，更新难度大，供应商仅对车企开放少部分产品细节，车企只能进行有限调整，无法深度开发。这就是“黑箱交付”模式。

随着“软件定义汽车”的程度越来越深，软硬一体的“黑箱交付”模式越来越无法满足车企需要。加之过去数年疫情和地缘政治原因造成的供应链危机，车企和供应商都有强烈意愿将关键功能软硬件解耦，同样的软件可以部署在不同的硬件上，同样的硬件也能运行不同软件，这样做将显著增强供应链韧性。

以电子电器零部件头部供应商安波福为例，其中国及亚太区总裁杨晓明表示：“我们不是单纯卖硬件或软件，而是提供覆盖电子电气架构、操作系统、感知算法的全栈解决方案。同时我们提供的所有软硬件产品都可以根据客户需求进行定制，客户需要我们多少能力，我们就交付多少。”

基于对整车系统的深度理解，安波福实现了硬件与软件、功能域与操作系统的多层解耦。安波福主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜介绍了当前的软硬件解耦可以做到什么程度。辅助驾驶软件运行在实时性要求极高的VxWorks系统，座舱娱乐基于安卓系统，仪表与网关采用Linux，三者通过跨域通讯中间件实现微秒级协同。这种方案使车企能够根据需求灵活组合模块，例如某自主品牌仅采购安波福的智能座舱软件，而座舱硬件，如屏幕等均来自第三方，成本较全栈方案降低30%。

这种解耦能力的优势不只体现在降本上，还能更便捷地将新功能融入现有产品。例如此次安波福展台上的一个很小的产品，CPM碰撞电源模块。这个模块设置在车门内，能够在碰撞发生的毫秒级时间内触发冗余解锁模块，确保所有车门的门锁、儿童锁全部解锁，为救援提供方便。模块内设有单独的供电模块，整车断电情况下依然有效，内置电源可实现50万次充放电循环，寿命15年以上。其设计目标是只要车门没有严重变形，就必须确保可正常打开，如果车门变形严重，损坏了门内的CPM模块，那这个车门大概率即便解锁也无法开启。

这个模块既需要融入整车系统，正常时执行常规开闭锁指令，也需要在意外发生时，与整车系统迅速隔离，确保单一功能不受整车损伤的影响。软件、硬件都有冗余备份，但还不能占据太大空间，否则无法安装在车门的有限空间里。

过去这种特殊安全功能都需要作为成套安全系统的一部分交付客户，很难后续单独升级，但现在则可以在车企已有的系统上加装，让车企可以用更低成本导入关键功能，也能让消费者更快享受到新的技术和产品。

2、不分哪国企业，都要本土化

除了解耦，本土化也是应对供应链风险的关键举措，但如果将本土化理解为用本土企业取代海外供应商就过于简单了。不论哪国企业，只要本土化做得好，就能赢得客户的订单。

几乎所有海外供应商近几年都在说“在中国，为中国”，而且这句话并没有停留在口号层面。比如安波福此次展出的最新单SOC舱驾融合方案，采用的就是国产黑芝麻芯片。在更加敏感的软件层面，安波福提供的实时操作系统和虚拟化平台这两大关键基础软件，全部在中国本土开发，知识产权全部属于中国实体，不含国外管控组件，不受出口管制限制，相关的工程服务与技术支持也完全本土化，确保在任何条件下，服务支持不受干扰。

之前海外供应商的本土化主要集中在制造端，目的主要是利用中国的优势强化自身供应链。而当前，本土化已经进入深水区，开发工具、基础软件、操作系统、应用软件、硬件制造都在加速本土化，头部供应商企业，不论来自哪个国家，都在推进建设研发+数据+测试+制造的全本土化链条。

2025年上海车展上，传统车企的反攻并非简单的“技术补课”，而是成熟工业体系对新兴技术的系统性吸收；供应商的崛起也不是对传统分工模式的颠覆，而是协作方式的重构。

过去，整车企业凭借品牌与渠道优势主导产业链，供应商仅作为“来料加工者”。如今，智能化导致技术复杂度指数级上升，单一企业难以掌握全部核心技术，改变传统的甲方乙方的采购模式，转向协作开发成为必然。

车企与供应商联合定义电子电气架构，共同制定辅助驾驶功能开发路线，形成“需求共研、风险共担、成果共享”的战略联盟。这种协作模式下，供应商的技术创新能力可以提升整车的市场竞争力，车企的产品定义能力为供应商提供应用场景，两者形成共生共荣的关系。

汽车产业的未来，既不属于单纯的“硬件派”，也不属于激进的“软件派”，而是属于能够在安全与创新、成本与体验、本土与全球之间找到平衡的“技术派”。当展台上的流量明星退场，留下的技术派正在用代码与焊点重新定义汽车工业的成长方式。这才是中国汽车产业走向成熟的标志：告别对“颠覆”的沉迷，回归对“价值”的敬畏。

责编 | 要琢